Historia

Na początku lat trzydziestych szybko i masowo rozwijającemu się polskiemu szybownictwu brakowało szybowca treningowo-wyczynowego. Z dwóch zbudowanych w 1932 r. profesjonalnych konstrukcji ITS-II miał zbyt słabe osiągi, a CW-5 miał być szybowcem wyczynowym. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu inż. Antoni Kocjan na przełomie roku 1932/1933 zaprojektował szybowiec który miał wypełnić tę lukę sprzętową. Dokumentację konstrukcyjną wykonali A.Kocjan i technik Apolinary Sobierajski, a prototyp SP-090 zbudowano w Warsztatach Szybowcowych przy ul. Inżynierskiej w Warszawie. Szybowiec nazwano Komar, a na wiosnę 1933 r. oblatał go na mokotowskim lotnisku Szczepan Grzeszczyk. W czasie prób okazało się, że szybowiec ma bardzo prawidłowy pilotaż, bezpiecznie kręci korkociąg (czas jednej zwitki wynosił 3-4 sek). Równolegle budowano jeszcze dwa egzemplarze, jeden do prób statycznych i drugi do lotnych. Udany prototyp często był prezentowany: w maju pokazano go w locie na trójholu razem z SG-21 i SG-28 za samolotem Lublin R-XIII. Latem Komar trafił do Bezmiechowej gdzie ustanowiono na nim dwa rekordy Polski: 28 maja B.Baranowski wykonał przelot długości 27,3 km, poprawiony wkrótce 3 czerwca przez K.Czarkowskiego-Golejewskiego wynikiem 44,8 km. Franciszek Kotowski wykonał w Bezmiechowej lot w czasie 5 h 07 min. W czasie zorganizowanego we Lwowie kursu lotów holowanych za samolotem 11.07.33 r. Piotr Mynarski uzyskał długotrwałośc lotu 5 h 52 min, wysokość absolutną 1600 m i przewyższenie 1000 m. Był to wynik na skalę światową w lotach termicznych w terenie nizinnym. Doskonały wynik osiągnęła także Danuta Sikorzanka wykonując 22.07.33 r. lot długotrwałości 3 h 38 min. Szybowiec zyskał doskonałą opinię wśród pilotów, a wyjątkowo niska prędkość minimalna (ok. 36 km/h) umożliwiała bardzo ciasne krążenie i wykorzystywanie najsłabszych nawet „komarzych” noszeń. Po przeniesieniu warszawskich Warsztatów Szybowcowych na mokotowskie lotnisko rozpoczęto w nowych pomieszczeniach produkcję seryjną Komarów a pierwszy egzemplarz SP-141 ukończono wczesną wiosną1934r, trafił on później do Aeroklubu Warszawskiego. Szybowiec szybko zdobył popularność na polskich szybowiskach, trafił także za granicę: licencyjną produkcję uruchomiono w Estonii, Jugosławii, Bułgarii, Francji i Palestynie (łącznie poza Polską powstało ok. 20 Komarów). Intensywna eksploatacja ujawniła także słabe strony konstrukcji: zbyt mała sztywność płata i kadłuba była przyczyną kilku wypadków. Po próbach wykonanych w Instytucie Technicznym Lotnictwa w sierpniu 1936 r.określono dopuszczalną prędkość w atmosferze burzliwej na poziomie 70 km/h, a dopuszczalną w locie nurkowym na 90 km/h. W grudniu 1936 r. wprowadzono zakaz lotów chmurowych na Komarach. Ponadto, po rozsypaniu sie w Katowicach Komara pilotowanego przez pilota Koprowskiego w locie na holu przy prędkości 130 km/h, wprowadzono zakaz lotów holowanych. W związku z tym, A.Kocjan zaprojektował wzmocniona wersje szybowca oznaczoną Komar-bis, w której gęściej rozmieszczone żebra (co 310 mm zamiast 380 mm w części prostokatnej i co 350 mm zamiast 400 mm w części trapezowej) zwiększyły sztywność skrzydła. Przekonstruowano także lotkę zmniejszając jej rozpiętość i zwiększając cięciwę, oraz zmieniono kształt obrysu końcówki skrzydła, oraz przedniej części kadłuba. W kadłubie także zwiększono ilość wręg, a kabina została powiększona i zaopatrzona w szerszy wiatrochron, ponadto podwyższono statecznik pionowy, obniżając jednocześnie wysokość steru (z 1,70 m do 1,64 m) i wzmacniając jego konstrukcję przez dodanie kilku żeber. Zmniejszono także rozpiętość usterzenia wysokości (z 3,31 do 3,13 m) i jego cięciwę (z 0,74 do 0,68 m). Wszystkie te zmiany pozwoliły uzyskać współczynnik obciążenia dopuszczalnego 6, przywracając pełny zakres warunków użytkowania z lotami chmurowymi i holem za samolotem. Pierwszy egzemplarz Komara-bis (SP-753) oblatano wiosną 1937 r. Komary-bis miały większą masę własną (wzrosła ona ze 118 do 130 kg) przez co nieco pogorszyły się osiągi. Od roku 1938 Komary stopniowo zaczęto zastępować Delfinami o nieco lepszych osiągach, tym niemniej bezsprzecznie były to najpopularniejsze polskie szybowce treningowo-wyczynowe. Piloci latający na Komarach osiągnęli w latach 1934-1937 wiele bardzo dobrych wyników: 19.06.1934 r. Wanda Modlibowska ustanowiła kobiecy rekord długotrwałości lotu 5 h 57 min, 22.07.1934 r. Michał Blaicher uzyskał wysokość 3035 m (niestety nie uznaną jako rekord), a A.Włodarkiewicz 4.11.1935 r. ustanowił zarejestrowany rekord wysokości wynoszący 2630 m. Największe jednak zasługi Komary miały w ustanawianiu rekordów długotrwałości lotu: 30.10.1935 r. Z.Oleński ustalił na Komarze rekord krajowy wynoszacy 20 h 13 min, pobity w dniach 28-29.07.1936 r. przez R. Dyrgałłę, który z kolei poprawiła W.Modlibowska wykonując na Komarze SP-422 w dniach13-14.05.1937 r. lot długości 24 h 25 min, co było kobiecym rekordem miedzynarodowym pobitym dopiero w 1948 r. Także za granicą Komary pokazały się z jak najlepszej strony: we wrześniu 1935 r. na zawodach w Szwajcarii Jugosłowianin Stonejović zajął II miejsce w konkurencji lotu na długotrwałość, a 21.051939 r. takźe Jugosłowianin Lemesić ustanowił krajowe rekordy wysokości (3600 m), i odległości przelotu (362 km). Przed wojną zbudowano ponad 80 Komarów z czego 60 egzemplarzy w warszawskich Warsztatach Szybowcowych, a 20 w Śląskich Warsztatach Szybowcowych. Z wybuchem wojny większość Komarów uległa zniszczeniu, kilka egzemplarzy dostało się w ręce Niemców Ciekawym epizodem w historii konstrukcji była ewakuacja pilotów na Komarach z oblężonej przez Niemców Warszawy w nocy z 25 na 26 września 1939 r. Na odbitym z rąk Niemców, którzy zajmowali zachodni skraj lotniska sprzęcie, pod ostrzałem, na holu za RWD-8 wystartowały dwa Komary które po wyczepieniu wyladowały w okolicach Grójca. Ich piloci, przez Węgry, dostali się do Francji by znaleźć się w polskich jednostkach lotniczych. Okresu wojny nie przetrwał żaden egzemplarz Komara, ale żona konstruktora – Elżbieta Kocjanowa, przechowała przez okupację dokumentację konstrukcyjną szybowca. Prężnie rozwijające się w Polsce po wojnie szybownictwo potrzebowało szybowca treningowego, bowiem przeskok jakościowy między Salamandrą i Muchą był zbyt wyraźny. Postanowiono, wykorzystując bedącą do dyspozycji dokumentację Komara, podjąć jego budowę po wzmocnieniu konstrukcji (dysponowano bowiem dokumentacją Komara, nie Komara-bis). Pracami nad przekonstruowaniem szybowca kierował inż. Marian Wasilewski, który po zebraniu informacji na temat własności pilotażowych i eksploatacyjnych wprowadził w dokumentacji zmiany w efekcie których powstał Komar 48. Od przedwojennych szybowców różnił sie on przede wszystkim zwiększeniem sztywności kostrukcji przy zachowaniu tej samej wytrzymałości, co pozwoliło na wykonywanie lotów na holu i startów za wyciągarką, dodanymi hamulcami aerodynamicznymi, nową mocniejszą płozą przednią, dodanym zaczepem dolnym, zwiększoną powierzchnią lotek. Pracochłonne nawlekane żebra płata zastąpiono prostszymi technologicznie żebrami klejonymi do dźwigara, zwiększono wznios skrzydła o 1,5 °, a na końcach skrzydeł dodano uchwyty ochraniające jednocześnie lotki przy starcie i ladowaniu. Pierwszy egzemplarz Komara 48 (SP-732, nr.fabr 039) oblatał Piotr Mynarski w dniu 16 stycznia 1949 roku. Od trzeciego egzemplarza wprowadzono w miejsce płytowego, usterzenie wysokości z podziałem na ster i statecznik. Na przełomie maja i czerwca 1949 r. Instytut Lotnictwa przeprowadził w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym próby państwowe, które wykazały że szybowiec jest bardzo przyjemny w pilotażu, ma bardzo mały promień krążenia i w odróźnieniu od przedwojennych Komarów nie wpada w drgania w całym zakresie prędkości użytkowych. Do wad należało zaliczyć niezbyt dobrą widoczność przez wiatrochron, oraz zbyt duże tarcie w zawieszeniu lotek. W wyniku prób wprowadzono zmiany polegajace na zastąpieniu wiatrochronu nowym wykonanym na bazie powierzchni rozwijalnych, oraz zastosowaniu płytowych hamulców aerodynamicznych. Tak zmodyfikowany szybowiec otrzymał nazwę Komar 49 i trafił do produkcji seryjnej. Budowe podjęły warsztaty w Jeżowie, a pierwszy egzemplarz (SP-981) oblatano w marcu 1950 r. Na Komarze 48 Stanisław Wielgus w dniach 19-20.10.1949 r.ustanowił rekord Polski długotrwałości lotu wynoszacy 35 h 14 min. Ostatnie loty Komary wykonywały w 1965 r. a więc szybowiec ten był używany przez 32 lata. Łączna liczba wszystkich zbudowanych Komarów przekroczyła 120 sztuk. Egzemplarz Komara 49 (SP-985) znajduje sie w krakowskim muzeum.